EL CANAL DE GUADARRAMA

"No hay en Europa terreno más seco que el de España, y por consecuencia, están expuestos sus naturales a padecer hambre por sus malas cosechas, ni tampoco reino en que menos se haya ejercitado el arte para ocurrir a la precisión de socorrer unas provincias a otras, evitando la extracción de dinero a dominios extraños, pues no se ha procurado que sus ríos sean navegables en lo posible, que haya canales para regar y transportar, y que sus caminos sean cual deben y pueden ser. Conozco que para hacer los ríos navegables y caminos son menester muchos años y muchos tesoros ; pero Señor, lo que no se comienza, no se acaba". Quien así hablaba era el Marqués de la Ensenada, hombre fuerte del gobierno de Fernando VI y uno de los grandes impulsores de la política de mejora de las comunicaciones que se puso en marcha en la segunda mitad del siglo XVIII. El problema de las comunicaciones siempre estuvo presente en la cabeza de los monarcas españoles. Mientras que casi todas las capitales europeas estaban unidas al mar por ríos navegables, el interior de España adolecía de corrientes fluviales que ofrecieran un medio de transporte que no fuera por carreteras y caminos, lo que suponía un gasto casi insostenible de tiempo y dinero en cuanto a la circulación de mercancías. Un elemento al que venía a sumarse otro factor decisivo, el movimiento de tropas por el interior del país, por fuerza más lento y más pesado al tener que llevarse a cabo por vía terrestre.

Con el objetivo de solucionar estos problemas, Fernando VI pondría en marcha un basto programa de obras públicas de mejora de las comunicaciones. Las actuaciones se dividieron en dos grandes apartados. El primero de ellos sería terrestre y contemplaría la construcción de una nueva red de carreteras y pasos que unieran todas las provincias costeras con el interior de la península. El segundo estaría dirigido a mejorar la política hidráulica en la que el proyecto estrella consistía en hacer del interior del reino una zona navegable mediante la construcción de amplios canales. Una red que, además, serviría para asegurar el abastecimiento de agua a las zonas agrícolas. Esta idea ya había pasado anteriormente por la cabeza de Felipe V, quien dispuso que "se reconozcan los ríos que se pudieran hacer navegables y parajes que pudieren ser propósito para cubrir canales y acequias, descubriendo también las aguas subterráneas que no sólo aseguren el aumento del comercio, y el mayor beneficio de los pueblos por la facilidad y escaso gasto con que se transportarían los frutos y materiales y géneros de unas provincias a otras, sino que diesen disposición para molinos, batanes y otros ingenios, y para el regadío de diferentes campos y tierras, que no producen por faltarles este beneficio".

Para llevar a cabo su ambicioso proyecto, Fernando VI tuvo que enfrentarse a un importante contratiempo, la inexistencia en España de un cuerpo de ingenieros civiles; en suma, la falta de hombres capacitados para acometer con éxito unas obras de tan complicada ejecución. A diferencia de otros países europeos, en España no existía por aquel entonces la figura del ingeniero civil, quedando los proyectos en manos de los militares, quienes, hasta el momento, habían llevado a cabo una digna labor en la construcción de nuevas vías terrestres, pero cuya especialización para situaciones de guerra no era aplicable para los planes de modernización hidráulica. Por ello, España se vio obligada a nutrirse de ingenieros civiles extranjeros, hasta que en 1799 se fundara la Escuela de Caminos y Canales de Madrid por iniciativa de Agustín de Betancourt, una de las máximas figuras de la ingeniería civil de la época y que llegaría a ostentar el cargo de Ingeniero General en el Imperio Ruso.

Una de las principales figuras que vendría a trabajar en el gran proyecto puesto en marcha por Fernando VI, y que después continuara su sucesor, Carlos III, sería el francés Carlos Lemaur. a quien Jovellanos no dudó en considerar como "el mejor ingeniero de su época". En su etapa española, Lemaur participó en grandes obras, como el paso de Despeñaperros o el camino de Antequera a Málaga. Casi al final de su vida, recibiría como encargo el mayor reto al que nunca se había enfrentado: proyectar un canal navegable que uniera Madrid con el Guadalquivir y, por tanto, con el Océano Atlántico.

El canal del Guadarrama

La iniciativa de construir un gran canal que permitiera navegar hasta la capital del reino surgió de manos de una empresa privada, el Banco de San Carlos, institución que ambicionaba un gran éxito inversor que, además de dinero, les proporcionase el favor de Carlos III. Para ello contaba como modelo con un exitoso precedente, el canal du Midi, en Francia, construido en el siglo XVII para unir el Océano Atlántico con el Mar Mediterráneo. La construcción de sus 240 kilómetros de longitud se llevó a cabo mediante la aplicación a la práctica de un invento revolucionario que en aquella época se definió como una proeza tecnológica, la esclusa, un mecanismo inventado en Italia en el siglo XVI y que el mismo Leonardo da Vinci se encargaría de exportar a Francia.

Carlos Lemaur llevó a cabo la redacción del proyecto junto a sus cuatro hijos, haciendo entrega de el mismo el 7 de noviembre de 1785; 18 días después moría, pasando sus hijos a hacerse cargo del traslado sobre el terreno de lo que su padre había escrito sobre el papel. Con un coste de 11,5 millones de reales, el proyecto contemplaba una compleja red de canales a través de la cual se conectarían las aguas de diversos ríos. Los trabajos dieron comienzo en 1787, y con ellos, los problemas, principalmente derivados de las dificultades orográficas. En un principio se utilizaron soldados para abrir las zanjas por donde discurrirían los canales, pero las enfermedades hicieron mella en la tropa, lo que empuja a los responsables de las obras y al Gobierno a optar por una solución más económica: el uso de condenados a trabajos forzados, muchos de los cuales morirían en el camino.

El punto de partida del canal se ubicaba en la Presa de El Gasco, situada entre Torrelodones y Las Rozas. El lugar debía tener una doble función, por un lado serviría como regulador del nivel del agua que llevaría el canal; por otro, haría funciones de puerto en el que serían cargados los barcos con piedra destino a Madrid. En 1.988, comienza a levantarse la presa. Sus dimensiones la convertían en una de las más grandes del mundo: 251 metros de longitud, 93 metros de altura, 72 en la base y 4 en su parte superior. Desde El Gasco, el canal discurriría hasta Madrid, donde se uniría al Manzanares juntandose ambos caudales. Siguientes paradas: Aranjúez, Castilla La Mancha y Sierra Morena, así hasta unir de nuevo caudales, esta vez con el Guadalquivir, desde donde, una vez llegado a Sevilla, se aprovecharía la propia condición de navegable del rió para llegar hasta su desembocadura al Océano Atlántico en San Lucar de Barrameda. En total, más de 771 kilómetros de recorrido con un desnivel de aproximadamente 800 metros. Todo parecía dispuesto para hacer de Madrid un puerto fluvial. Sin embargo, los males endémicos que España venía padeciendo desde hacía siglos hicieron irremediablemente acto de presencia. Falta de liquidez, incompetencia, dejadez, envidias y grandes dosis de mala fortuna se aunaron para dar al traste con un proyecto que se dio definitivamente como abandonado en 1799. Por aquel entonces, el canal ya contaba con cerca de 30 kilómetros concluidos, se habían levantado 37 acueductos para el suministro de agua y la Presa del Gasco contaba con una altura de 50 metros. La puntilla final para poner fin a los trabajos fue el derrumbamiento de buena parte de la presa tras unas lluvias torrenciales, si bien estudios posteriores señalan que de no haber ocurrido en esa ocasión, habría sido en otra, ya que la infraestructura estaba mal diseñada. En relación a si el Canal del Guadarrama pudo llegar a ser algo real o sólo fue una utopía más en la mente de los ilustrados españoles, Teresa Sánchez Lázaro, una de las mayores especialistas en el proyecto, afirma en su libro Carlos Lemaur y el Canal de Guadarrama que "el trazado que Lemaur propuso es, a la luz de la cartografía actual, correcto. El levantamiento topográfico ha resultado muy exacto. Por otra parte, se aportan soluciones constructivas para todos los problemas de desnivel". De hecho, según la autora, el actual recorrido de las vías del Tren de Alta Velocidad Madrid-Sevilla circula por idéntico itinerario al concebido por Carlos Lemaur. Aún así, señala Teresa Sánchez, "han quedado patentes dos inconvenientes que podrían hacer muy difícil su construcción y puesta en servicio: las larguísimas minas que se tendrían que construir en el último tramo de su curso, y el problema de abastecimiento de agua que podían hacer inviable desde el punto de vista operativo".

Tras el fracaso del Canal del Guadarrama, hubo otros dos intentos para aprovechar las infraestructuras que habían quedado abandonadas. La primera de ellas se produjo en 1842, bajo el reinado de Isabel II y el Gobierno del partido liberal de Espartero. Se crea entonces una sociedad para retomar las obras, aunque en esta ocasión se decide cambiar el trazado, dirigiéndolo desde su inicio en el Gasco hacia el Jarama en vez de al Manzanares, para transportar así, con mayor facilidad, los productos agrícolas de su cuenca. Uno de sus más fieles defensores fue el político liberal Pascual Mardoz, quien afirmaría, una vez fracasada su ejecución, que "el plan del expresado canal no ha pasado de la esfera de un bello proyecto, concebido por personas amantes de la prosperidad de España". La última tentativa se acometió en 1892, aunque en esta ocasión se dejarían de lado las grandes expectativas de antaño y se buscaría tan sólo una canalización de agua para abastecer la capital. Un objetivo más humilde pero con idéntico resultado que el obtenido por sus predecesores.

Mas de 200 años después de que Carlos Lemaur proyectase en su cabeza unir Madrid con el mar, la capital sigue en el dique seco y quedan ya pocos rastros de aquellos 30 kilómetros de canal cubiertos de mampostería que nunca llegaron a encauzar agua hacia el mar. No hubo más intentos por hacer verosímil lo que a aquellos ilustrados les pareciese una "realidad" y los liberales definieran como "un canal que no pasó de la esfera de los bellos proyectos" y que hoy en día, para nosotros, no fue más que "un sueño".
FUENTE:SIERRA MADRID